MATERI 1 MEMPERBAIKI SISTEM REM
I. Sistim Rem
1. Uraian
Rem
dirancang untuk mengurangi kecepatan (memperlambat) dan menghentikan lajunya kendaraan. Kelengkapan ini pada
kendaraan sangat penting dan berfungsi sebagai pengamanan keselamatan jiwa
dalam dan untuk pengendaraan yang aman.
Pada
prinsipnya rem merupakan kebutuhan yang sangat penting untuk keamanan
berkendaraan dan juga untuk memberhentikan kendaraan di tempat manapun dan
dalam berbagai kondis dapat berfungsi dengan baik dan aman.
2. Prinsip Kerja Rem
Kendaraan
tidak dapat berhenti dengan segera apabila putaran mesin di bebaskan (Kopling
di injak), kendaraan cenderung tetap bergerak. Kelemahan ini harus dikurangi
dengan maksud untuk menurunkan kecepatan
gerak kendaraan hingga berhenti. Mesin merubah energi panas menjadi energi
kinetik (tenaga gerak) untuk menggerakan kendaraan. Sebaliknya rem mengubah
energi kinetik menjadi energi panas untuk menghentikan kendaraan. Umumnya rem
bekerja oleh adanya sistim gabungan penekanan melawan sistim gerak putar. Efek
pengereman (braking effec) diperoleh dari adanya gesekan yang ditimbulkan
antara dua objek
3. Type Rem
Rem dapat
digolongkan menjadi beberapa tipe tergantung pada penggunaan
§
Rem kaki digunakan untuk mengontrol kecepatan dan
menghentikan
§
Rem parkir digunakan terutama untuk memarkir kendaraan
§ Rem
tambahan (auxiliary brake) digunakan pada kombinasi rem biasa (kaki) yang
digunakan pada kendaraan berat
Selanjutnya
“ Engines brake “ adakalanya digunakan untuk menurunkan kecepatan kendaraan.
Braking effec (reaksi pengereman) ditimbulkan oleh tahanan putaran dari mesin
itu sendiri, tidak ada peralatan khusus yang di butuhkan. Engines brake bekerja
dengan cara melepaskan/menurunkan pedal gas.
3.1 Rem Kaki
Rem kaki
dikelompokan menjadi dua tipe : rem
hidraulis (hydraulic brake) dan rem pneumatik (pneumatic brake).
Rem
hidraulis lebih respon dan lebih cepat
dibanding dengan tipe lainnya, dan juga konstruksinya lebih sederhana.
Bekerjanya rem
hidraulis sebagai berikut :
Rem hidraulis menekan mekanisme rem dan menyalurkan
tenaga rem, dan mekanisme pengereman akan menimbulkan daya pengereman.
4. Mekanisme Kerja
1) Master Silinder
Fungsi master silinder adalah
mengubah gerak pedal rem ke dalam tekanan hidraulis. Master silinder terdiri
dari reservoir tank yang berisi minyak
rem, demikian juga piston dan silinder yang membangkitkan tekanan hidraulis.
Master
silinder dibagi kedalam dua tipe : 1. Tipe
tunggal, dan 2. Tipe ganda
Master
silinder tipe ganda (tandem type master cylinder) banyak digunakan dibanding
tipe tunggal (single type master cylinder). Master silinder tipe tunggal
umumnya banyak digunakan untuk pengoperasian unit kopling yang menggunakan type
hidraulis.
 |
 |
 |
 |
Master silinder
tipe Tandem, sistim hidraulisnya dipisahkan menjadi dua, masing-masing untuk
roda depan dan untuk roda belakang. Dengan demikian bila salah satu tidak
bekerja, maka yang lainnya tetap akan berfungsi dengan baik.
2) Boster Rem
Boster Rem berfungsi untuk melipat
gandakan daya penekanan pedal rem, sehingga pengemudi tika memerlukan penekanan
yang kuat.
Boster rem dapat dipasang menjadi
satu dengan master silinder (tipe integral) atau dapat juga dipasangkan dengan
cara terpisah dari master silinder itu sendiri
Boster rem dilengkapi diaprahma
(membran) yang bekerja dengan adanya perbedaan tekanan antara tekanan atmosfir
dengan kevacuman yang dihasilkan dari dalam intake manifold mesin
Untuk kendaraan yang digerakan oleh
mesin diesel penggunaan boster rem diganti dengan pompa vacum, karena kevacuman
yang terjadi pada intake manifold pada mesin diesel tidak cukup kuat.
Boster rem terdiri dari rumah boster,
piston boster, membran, reaction mechanism dan mekanisme katup pengontrolan.
Boster body dibagi menjadi bagian
depan dan bagian belakang, dan masing-masing ruang dibatasi dengan membran dan
piston boster.
Mekanisme katup
pengontrol mengatur tekanan di dalam ruang tekan variasi. Termasuk katup udara,
katup vacum, katup pengontrol den sebagainya yang berhubungan dengan pedal rem
melalui batang penggerak katup.
3) Katup pengimbang (
P.Valve )
Pada
umumnya kendaraan yang mesinnya terletak di depan, bagian depan lebih berat
dibanding dengan bagian belakang.
Bila
kendaraan direm maka titik pusat grafitasi akan pindah kedepan (bergerak maju)
disebabkan adanya gaya
Dengan alasan
tersebut diperlukan alat pengimbang sehingga dapat diberikan pengereman yang
lebih besar untuk roda depan dari pada roda belakang.
Alat tersebut disebut “Katup
pengimbang” (proportioning valve) atau
biasa disebut katup P. Alat ini bekerja
secara otomotis menurunkan tekanan hidraulis pada silinder roda belakang
(mengadakan perbedaan tekanan hidraulis antara silinder roda depan dan silinder
roda belakang), dengan demikian daya pengereman (daya cengkram) pada roda
belakang lebih kecil dibanding daya
pengereman roda depan.
Tipe-tipe
Katup penyeimbang :
§
Katup
P
§
Katup
P ganda
§
LSPV
( Load Sensing and Proportioning Valve )
§
P
& BV ( Proportioning and By pass
Valve
§
DSPV (Decelaraion Sensing and Proportion Valve)
|
Tipe-tipe
Katup penyeimbang :
§
Katup
P
§
Katup
P ganda
§
LSPV
( Load Sensing and Proportioning Valve )
§
P
& BV ( Proportioning and By pass
Valve
§
DSPV (Decelaraion Sensing and Proportion Valve)
|
 |
 |
 |
 |
 |
|
Gambar
sebelah kanan memperlihatkan diagram tekanan hidraulis yang ideal pada
silinder roda belakang.
Pada
umumnya pemasangan katup penyeimbang dipasang antara master silinder dengan
silinder roda yang posisi penempatannya ditengah-tengah antara silinder roda
depan kiri dan kanan. Penggunaan
katup penyeimbang di sesuaikan dengan jenis dan tipe kendaraan.
|
 |
Celah antara kanvas rem dengan tromol
Celah antara
kanvas rem dengan tromol yang besar akan
mengakibatkan keterlambatan pada pengereman, sebaliknya apabila celah terlalu
rapat kamvas akan terseret dan mengakibatkan kerusakan pada tromol, dan apabila
celah kanvas dengan tromol keempat roda tidak sama maka hal ini akan
menyebabkan pada saat pengereman kendaraan tidak stabil ( tertarik kesatu arah
atau salah satu sisi ) hal ini juga disebut blockir. Untuk mencegah terjadinya
hal tersebut penting sekali untuk melakukan penyetelan-penyetelan rem secara
benar sesuai prosedur.
Pada beberapa tipe rem penyetelan
dilakukan secara otomatis selain itu terdapat juga tipe rem yang memerlukan
penyetelan secara berkala.
Penyetelan otomatis
Penyetelan celah
sepatu rem secara otomatis (automatic brake shoe clearence adjustment ) mengacu
pada penyetelan celah antara tromol dan kanvas, yang bekerja secara otomatis, seperti berikut dibawah ini :
§ Penyetelan
terjadi pada saat pengereman selama kendaraan mundur
§ Penyetelan
terjadi pada saat pengereman selama kendaraan maju
§
Penyetelan
dilakukan dengan tuas rem parkir.
Penyetelan
konvensional secara berkala
Penyetelan celah antara kanvas rem
dengan tromol dilakukan sesuai dengan jadual berdasarkan pada sfesifikasi
pabrik atau disesuaikan dengan kebutuhan.
Penyetelan rem kedua roda depan
maupun kedua roda belakang hasil pengukuran celah disesuaikan dengan
sfesifikasi kendaraan tersebut.
Sfesifikasi :
|
|
Standar
|
Batas limit
|
|
1.Tebal
kanvas rem + sepatu rem
|
7 mm
|
3 mm
|
|
2. Diameter tromol
|
|
2 mm
|
|
3. Keovalan tromol
|
|
0,5 mm
|
|
4.Celah
kanvas rem dengan tromol
|
3 – 6 gigi penyetel
|
|
|
5. Jarak main pedal
|
2 – 7 mm
|
|
|
6. Jarak pedal ke lantai dengan
tekanan
20 - 30 kg
|
50 mm
|
|
|
7. Minyak rem
|
DOT 3. DOT 4
|
|
|
8. Penggantian minyak rem
|
80.000 Km
|
|
Langkah
penyetelan
Putar roda gigi penyetel pada
silinder roda sampai habis melalui lubang penyetel pada backing plate ( sampai
roda tidak berputar ), dan kemudian kembalikan gigi penyetel tersebut berkisar
antara 3 – 6 gigi. Lakukan hal tersebut pada setiap roda.
Langkah
membuang udara
1)
Pasangkan slang penampung minyak yang tembus pandang pada nipel pembuang udara.
2) Tekan atau pompa pedal rem beberapa kali sampai terasa
keras dan tahan dengan tekanan penuh pedal rem tersebut.
3) Longgarkan dan kencangkan kembali baut nipel pembuang
udara dengan kunci khusus dalam waktu yang singkat, yakinkan cairan minyak rem
dan gelembung udara telah keluar .
4) Ulangi pekerjaan no 2 & 3 sampai dapat diyakinkan
minyak rem keluar tanpa gelembung.
5) Pekerjaan ini dilakukan oleh dua orang.
B. REM TROMOL
URAIAN
Pada tipe rem tromol, kekuatan tenaga pengereman
diperoleh dari sepatu rem yang diam menekan permukaan tromol bagian dalam yang
berputar bersama-sama dengan roda.
Karena self-energizing action ditimbulkan oleh tenaga
putar tromol dan tenega mengembangnya sepatu, tenaga pengereman yang besar
diakibatkan oleh usaha pedal yang relatif kecil.
Self-energizing
action
Komponen
1. Backing Plate
Backing plate dibuat dari baja
press yang dibaut pada axle hausing, atau axle carrir bagian belakang. Karena
sepatu rem terkait pada backing plate, maka aksi daya pengereman tertumpu pada
backing plate.
Penting
Bila permukaan gesek sepatu rem aus
berlebihan, rem akan bergetar. Sepatu rem harus diperiksa dengan teliti setiap
kali rem di bongkar untuk mencegah problem tersebut.
2. Silinder Roda
Silinder
roda (wheel cylinder) terdiri dari beberapa komponen seperti terlihat pada
gambar dibawah ini.
 |
 |
Setiap roda menggunakan satu atau
dua buah silinder roda. Ada sistim yang menggunakan dua piston untuk
menggerakan kedua sepatu rem, yaitu satu piston untuk setiap sisi silinder
roda, sedangkan sistim yang lainnya hanya menggunakan satu piston untuk
menggerakan hanya satu sepatu rem.
Bila timbul tekanan hidraulis pada
master silinder maka akan menggerakan piston cup, piston akan menekan kearah
sepatu rem, kemudian menekan tromol rem.
Apabila rem tidak bekerja, maka
piston akan kembali keposisi semula karena adanya kekuatan pegas pengembali
sepatu rem dan pegas kompresi mengkerut.
Bleeder flugh disediakan pada
silinder roda gunanya untuk membuang udara palsu dari pipa-pipa minyak rem (ruang kosong).
3. Sepatu Rem dan Kanvas Rem
Sepatu rem (brake shoe), seperti
juga tromol (Drum brake) memiliki bentuk setengah lingkaran. Biasanya sepatu
rem dibuat dari plat baja. Dimana kanvas
rem dipasang padanya dengan cara dikeling ( pada kendaraan besar) atau
dilem ( kendaraan kecil ). Kanvas
ini harus dapat menahan panas dan
aus dan harus mempunyai koefisien gesek yang tinggi . Koefisien gesek tsb sedapat
mungkin tidak mudah dipengaruhi oleh
keadaan turun naiknya temperatur dan kelembaban yang silih berganti. Umumnya
kanvas ( lining ) terbuat dari campuran fiber metalic dengan brass, lead,
plastik dan sebagainya dan diproses dengan ketinggian panas tertentu.
Kanvas dan Sepatu rem
4. Tromol Rem
Tromol rem (brake drum) umumnya
terbuat dari besi tuang (gray cast iron) dan gambar penampangnya seperti
terlihan pada gambar dibawah ini. Tromol rem dapat diartikan sebagai bagian
yang menutupi kelengkapan rem roda yang diantaranya sepatu rem dan kelengkapan
termasuk backing plate, dimana posisinya tidak bersentuhan (bebas berputar).
Ketika kanvas rem menekan permukaan
bagian dalam tromol rem oleh adanya tekanan hidraulis diartikan sistim rem
bekerja dan menimbulkan gesekan yang berakibat timbul reaksi panas yang dapat
mencapai suhu panas 200 – 300 derajat celcius. Seperti yang telah di jelaskan
dalam pasal yang lalu dimana rem berfungsi merubah tenaga putar dari tromol
menjadi tenaga panas.
Penampang Tromol Rem
5. TIPE REM
TROMOL
1) Tipe
leading dan tipe trailing
Seperti terlihat pada gambar dibawah I ni, pada bagian ujung atas
masing-masing sepatu rem ditekan membuka oleh silinder roda ( Wheel Cylinder),
sedangkan bagian ujung bawah berputar atau mengembang. Tipe ini hanya terdapat
pada silinder roda tunggal ( single wheel cylinder).
Bila tromol berputar kearah depan, seperti arah panah, dan pedal rem
diinjak, maka bagian ujung atas sepatu di tekan membuka kesekeliling ujung
bawah oleh silinder roda dan berlaku daya pengereman terhadap tromol. Sepatu
bagian kiri disebut leading shoe, dan sepatu yang kanan disebut trailing shoe
2) Tipe two leading
Two
leading shoe dibagi menjadi dua :
1.
Single action, dan
2.
Double action
Tipe
single action two leading shoe mempunyai dua silinder roda yang masing-masing
mempunyai satu piston pada tiap sisinya, seperti terlihat pada gambar dibawah
ini.
Bila rem bekerja, kendaraan dalam
kondisi gerak maju maka kedua sepatu akan berfungsi sebagai leading shoe.
Apabila tromol berputar seperti arah panah pada gambar, Maka tipe ini mempunyai
tekanan pengereman yang tinggi tetapi ada suatu kerugian pada tipe ini bila rem
berputar dalam arah yang berlawanan (arah mundur), maka kedua sepatu akan
bekerja sebagai trailing shoe dan menghasilkan tenaga pengereman yang kecil.
Tipe ini digunakan pada rem depan
kendaraan penumpang dan niaga.
Tipe Double action two leading shoe
mempunyai dua silinder roda, dan pada tiap sisinya terdapat dua piston. Bila
tipe single action bekerja sebagai self energizing force dalam satu arah saja
maka tipe double action ini bekerja efisiensi du arah, maju dan arah mundur.
Tipe ini banyak digunakan pada rem
belakang kendaraan niaga.
3) Tipe Uni-Servo
Tipe Uni-Servo mempunyai silinder
roda tunggal dengan satu piston saja, dan penyetelannya berhubungan dengan kedua
sepatunya. Bila piston didalam wheel cylinder mendorong bagian atas kiri hingga
menyentuh tromol, maka fungsi sepatu-sepatu sebagai leading shoe dan bekerja
dengan daya pengereman yang tinggi.
Kelemahan pada tipe ini bila tromol
berputar pada arah yang berlawanan maka kedua sepatu berfungsi sebagai trailing
shoe dan hanya mampu menghasilkan daya pengereman yang kecil, lihat gambar
dibawah ini.
4) Tipe Duo-Servo
Tipe Duo-Servo ini merupakan persi
penyempurnaan dari Uni-Servo yang mempunyai dua piston pada setiap silinder
rodanya. Selama silinder roda menekan kedua sepatu rem saat rem bekerja maka
tipe ini mempunyai gaya pengereman yang tinggi terhadap tromol tanpa
terpengaruh oleh gerak arah putaran roda.
Tipe ini digunakan pada rem belakang kendaraan niaga.
C. REM CAKRAM
Uraian
Rem cakram ( Disc Brake ) pada dasarnya terdiri dari
cakram yang terbuat dari bahan besi tuang, yang berputar dengan roda dan bahan
gesek ( dalam hal ini disc pad) yang mendorong dan menjepit cakram. Daya
pengereman di hasilkan oleh adanya gesekan antara disc pad dan cakram.
Karakteristik dari cakram hanya
mempunyai sedikit aksi energi sendiri (self energezing action), daya pengereman
itu sedikit dipengaruhi oleh fluktuasi koefesien gesek yang menghasilkan
kestabilan tinggi. Selain itu, karena permukaan bidang gesek selalu terkena
udara, radiasi panas terjamin baik, ini dapat mengurangi dan menjamin dari
terkena air.
Rem cakram mempunyai batasan
pembuastan pada bentuk dan ukrannya. Ukuran disk pad agak terbatas, dan ini
berkaitan dengan aksi self energezing limited. Sehingga perlu tambahan tekanan
hidraulis yang lebih besar untuk mendapatkan daya pengeraman yang efesien.
Juga, pad akan lebih cepat aus daripada sepatu rem type tromol. Tetapi
konstruksi yang sederhana, mudah pada perawatannya serta penggantian pad.
Bila kendaraan berjalan pada jalan
yang berair dan pemukaan singgung sepatu dengan pad menjadi bash karena terkena
percikan air.Koefisien gesek akan berkurang karena air. Gejala ini disebut
„Water Fading. Sebaiknya, bidang gesek akan mengembalikan koefisien gesek pada
kondisi semula, ini disebut „Water Recovery“. Umumnya , semua rem membutuhkan
Water Recofery yang baik. Tetapi, pada rem tromol kurang menguntungkan dibandingkan
dengan rem piringan. Pada rem piringan air akan terlontar keluiar dengan
adanya ggaya sentrifugal. Hal ini yang membantu mengurangi air dan dapat
meningkatkan efesiensi pengereman dan Water Recover yang baik.
Kelengkapan rem cakram
1. Piringan
Umumnya
cakram atau piringan (Disk Rotor) dibuat
dari besi tuang dalam bentuk biasa (solid) dan berlubang-lubang untuk
fentilasi.
Type
Cakram lubang terdiri dari pasangan piringan yang berlubang untuk menjamin
pendinginan yang baik, kedua-duanya untuk mencegah fading dan menjamin umur pad
lebih panjang atau tahan lama.
2. Pad Rem
Pad (Disc Pad) biasa dibuat dari
campuran metalik fiber dan sedikit serbutk besi. Type ini disebut dengan semi
metalik disc pad.
Pada jneis ini pad diberi garis
celah untuk menunjukan ketebalan pad (batas yang di izinkan). Dengan demikian
dapat mempermudah pengecekan kausan pad.
Ada beberapa pad, penggunaan melatik plate ( disebut dengan anti squel shim) dipasangkan pada sisi piston dari pad untuk mencegah bunyi saat terjadi pengereman.
Ada beberapa pad, penggunaan melatik plate ( disebut dengan anti squel shim) dipasangkan pada sisi piston dari pad untuk mencegah bunyi saat terjadi pengereman.
 |
 |
3. JENIS-JENIS
CALIPER
Kaliper juga disebut dengan
cylinder bodi memegang piston-pinston
dan dilengkapi dengan saluran minyak rem
yang disalurkan ke silinder,
Kaliper dikelompokan sebagai berikut
menurut jenis pemasangannya.
- Tipe
Fixed Caliper (doble piston)
- Tipe
Floting Caliper (Single piston)
1)
Tipe Fixed Caliper (Doble Piston)
Caliper
dipasangkan tepat pada axle atau strut.
Seperti di gambarkan di bawah
ini. Pemasangan caliper dilengkapi
dengan sepasang piston. Daya
pengereman didapat bila pad ditekan
piston secara hidraulis pada kedua ujung piringan atau cakram.
Fixed caliper
adalah dasar didesain yang sangat baik dan
dijamin dapat bekerja lebih akurat . Namun demikian panasnya terbatas karena silinder rem berada antara cakram
dan velg. Menyebabkan sulit
tercapainya pendinginan. Untuk
ini membutuhkan penambahan komponen yang banyak. Untuk mengatasi hal tersebut
jenis caliper fixed ini. Sudah jarang digunakan.
 |
TIPE FIXED CALIPER
|
Seperti terlihat
pada gambar piston hanya ditempatkan pada satu sisi kaliper saja.
Tekanan hidroulis dari master
silinder mendorong piston (A) dan
selanjutnya menekan pada rotor disc (cakram). Pada saat yang sama
tekanan hidraulis menekan sisi pad (reaksi B). ini menyebabkan caliper
bergerak kekanan dan menjepit cakram dan terjadilah usaha tenaga pengereman.
2) Tipe ploating
Tipe ini digolongkan sebagai
berikut.
Califer
tipe semi floating menerima tenaga pengereman yang dibangkitkan dari pad bagian
luar.
Pada
califer tipe full floating, kemampuan pengereman dibangkitkan oleh kedua pad
dengan torque plate.
Califer
tipe full floating banyak digunakan pada kendaraan-kendaraan modern.
(1)
Tipe semi floating (Tipe PS)
Califer
dipasangkan dengan bantuan dua buah pen pada torque plate. Apabila
pengereman bekerja maka bodi bergerak masuk dengan adanya gerakan piston.
Tekanan pengereman yang berlaku pada pad bagian luar di terima oleh califer dan
meneruskan moment ke pin pada arah putaran. Kekuatan reaksi pad bagian dalam
diterima langsung oleh plate.
Mekanisme tipe ini sangat
sederhana, tipe califer ini cenderung tidak berfungsi sangat kecil, mudah
perawatan dan memiliki kemampuan daya pengereman yang kuat. Tipe ini sering
digunakan pada rem cakram belakang yang mekanisme rem parkirnya terpasang
dibagian dalam unit disc barake.
(2)
Tipe full ploating
a.
Tipe F
Tipe
F memiliki califer yang ditunjang oleh turque plate sedemikian rupa sehingga
memungkinkan dapat meluncur. Arm akan maju dari califer untuk memindahkan gerak
piston untuk menekan pad bagian luar. Tipe ini membutuhkan tempat yang sedikit
tetapi cenderung lebih banyak terseret oleh tipe lainnya kerena permukaan
luncur califer dan torque plate tersembunyi. Tipe ini digunakan pada roda
belakang untuk beberapa model kendaraan.
Tipe F
b.
Tipe FS
Tipe
ini dipasang dengan menggunakan dua pin (main pin dan sub pin) pada torque
plate yang dibautkan pada califer itu sendiri, seperti terlihat pada gambar
dibawah.
Califer dan dua pin digerakan
sebagai satu unit oleh piston. Reaksi tenaga (reaction force) dari iner dan
outer pad diterima oleh torque plate dan dengan demikian momen tidak diteruskan
ke pin.
Selanjutnya bagian yang meluncur (sleading
section) pada califer (main dan sub pin) disembunyikan seluruhnya. Hal ini
merupakan design yang dapat menambahkan kehandalan pada bagian ini. Tipe ini digunakan pada rem depan
kendaraan luxury.
Tipe
FS
c.
Tipe AD
Seperti diperlihatkan pada
gambar,Tipe AD adalah press-fitted pada
torque plate bersamaan dengan sub pin yang dibautkan. Stainles steep plate (sim
untuk mengurangi bunyi, anti squeal shim) dipasang pada pad dan bagian torque
plate yang bersentuhan untuk mencegah suara yang kurang enak dan keausan pad.
Tipe ini digunkan pada rem depan kendaraan penumpang ukuran menengah.
Tipe
AD
d. Tipe PD
Pada dasarnya tipe ini sama dengan
tipe AD kecuali pada main dan sub pin saja yang dibaut pada torque plate. Tipe
PD digunakan pada rem depan kendaraan penumpang yang kecil.
Tipe
PD
Tipe rem piringan ( disc brake ) pada
dasarnya tidak memerlukan penyetelan secara konvensional hal ini disebabkan
tipe rem piringan untuk menjaga celah antara pad dengan piringan dilakukan
secara otomatis, seperti halnya apabila pad menjadi tipis karena keausan
akaibat penggunaan, maka celah antara pad dengan piringan menjadi besar.
Selanjutnya rem cakram selalu memerlukan mekanisme penyetelan celah secara
otomatis yang dilakukan oleh piston.
D. REM PARKIR
Uraian
Rem parkir khususnya digunakan untuk
parkir kendaraan atau untuk memungkinkan kendaraan berhenti di jalan yang
mendaki atau menurun. Rem parkir adalah salah satu bagian yang penting dalam
kelengkapan kendaraan yang berfungsi sebagai pengaman atau keselamatan.
Rem parkir dapat
digolongkan kedalam bagian tipe dan pengoperasiannya.
1. Tipe rem parkir :
1)
Tipe
rem roda belakang
2)
Tipe
centre brake
3)
Tipe
devoted
TIPE
CENTRE BRAKE
1)
Tipe rem roda belakang
Mekanisme
tipe rem parkir ini digabung dengan rem kaki, sepatu rem akan mengembang oleh
tuas sepatu rem dan shoe strut (lihat gambar). Kabel rem parkir dipasang pada
tuas sepatu rem, dan daya kerja tuas rem parkir dipindahkan melalui kabel rem
parkir ke tuas sepatu rem
2)
Tipe rem parkir centre brake
Tipe ini salah satu dari tipe tromol
tetapi mekanisme pemasangannya antara bagian belakang transmisi dengan
propeller shaft. Pada rem parkir tipe ini daya pengereman terjadi pada saat
sepatu rem yang diam ditekan dari bagian dalam terhadap tromol yang berputar
bersama out put shaft transmisi dan propeller shaft.
3) Tipe rem parkir devoted
Pada tipe ini, konstruksi rem
parkir dipasang antara backing plate dengan piringan (disc brake), bagian dalam
piringan berfungsi sebagai tromol rem parkir, seperti terlihat pada gambar.
Cara kerja rem tipe ini sama dengan tipe rem parkir tromol, tipe rem ini
digunakan pada model kendaraan tertentu yang penggunaan rem belakangnya
menggunakan rem piringan.
2. Tipe pengoperasian rem parkir secara umum :
1)
Tipe
tuas
2)
Tipe
stik
No comments:
Post a Comment